在自动驾驶方面，特斯拉使用的是纯视觉方案，即摄像头+算法，8个摄像头覆盖360°视野，汽车对目标的感知、以及选择行驶策略的根据，主要依靠摄像头捕捉的图像数据，能力高低，全凭算法决定。

　　事实上，对于使用激光雷达，马斯克还有一句非常出名的吐槽，那就是“傻子才用激光雷达”。

　　车用激光雷达工作原理就是蝙蝠测距用的回波时间（Time of Flight，缩写为TOF）测量方法。光速为每秒30万公里，要区分目标厘米级别的精确距离，那对传输时间测量分辨率必须做到 1 纳秒。激光雷达通过红外光束 Light Pluses 发射、反射和接收来探测物体，当激光光束遇到物体后，经过漫反射，返回至激光接收器，雷达模块根据发送和接收信号的时间间隔乘以光速，再除以 2，即可计算出发射器与物体的距离，但光束无法探测到被遮挡的物体。

　　在六、七年前，车用入门版64线万。这样的价格，作为大众消费品是不现实的。马斯克既是技术极客，也是一个精明的商人，他当然清楚百万豪车卖不上量。销量上不去数据就不够，算法就没法快速迭代。与其如此，不如干脆放弃激光雷达，就走纯视觉路线。

　　目前，华为、大疆、速腾、禾赛等等企业，利用国内得天独厚的供应链优势和市场规模效应，把激光雷达的成本迅速降到数千至万元级别。这个速度，是几年前谁都没料到的，直接导致美国Velodyne的业务在国内迅速收缩，裁撤了中国办公室，只保留代理。

　　这款激光雷达使用905nm Class1激光器，最大水平视野145度，垂直视野3.2度。水平分辨率0.25度，垂直分辨率0.8度，距离分辨率100mm。

　　拧下外壳上的4颗螺丝就能取下前面板，前面板内侧有一个电极和2个触点，有点像汽车后挡风上的加热丝，猜测是给面板加热用的。

　　右侧的扫描镜有2个镜片，固定在一个电机上，镜片被金属支架分隔成2部分，上边窄的是用来把左边激光器发射的激光反射到被测物上的，下边宽的是用来将被测物反射回来的激光反射回左边的接收透镜，因为反射回来的激光比较弱，所以反射镜尺寸更大。

　　传感器组件有一个4方形的透镜，中间使用一条黑胶带隔开，更大的镜头可以将更微弱的“回波”聚焦到内部的APD（雪崩光电二极管上）。

　　取下传感器组件，外壳上就只剩下一块主板，是一块由3部分组成的主板经过折弯固定在一个金属支架上的。

　　这种设计比较特别，像是多层板在需要折弯的部分只保留一层或几层薄薄的部分。

　　主控板其它部分包含一颗丝印为PHU1的TPS793333QDBVRQ1，TI公司的具有使能功能的 200mA、低压降稳压器。

　　一颗AllegroMicro公司的A4941，三相无传感器风扇驱动器，如果这个电机驱动是不需要传感器的，那么之前接口上的8条线可能就不包括霍尔传感器的连线。

　　电源使用了Linear公司的LT3507，具有 LDO 的三重单片降压稳压器。

　　主板上还包含一颗英飞凌的BTS5090-2E，90mΩ双通道智能高侧电源开关。

　　传感器部分同样由4块PCB组成一块主板，FPC是直接压在“硬板“中间的。

　　一块用于接收激光回波的APD板。通过布线路输出，结合这款激光雷达的产品手册判断它是一个4*1的阵列。